マルてんBlog

MARS MARKET店長ブログ。A.S.H.モーターオイルの解説や趣味・日常のことを徒然なるままに...。

SSDSに行ってきました!(その8)

5ce3a108.jpg初めて参加されたNCロードスターの生徒さん。初めてとは思えない踏みっぷりでした。フルノーマルでしたが、最近のよく出来た(「安全」という意味で)FR車では、なかなかオーバーステアでギリギリのバランスに持っていくのが難しかったですね。
....そう、私もこのクルマをお借りして、何度もトライをしたのですが、ドリフトで1周することは遂に出来ませんでした。
渋谷先生には、(ドラテクが)「もうすっかり錆付いてますね」と、あまりにズバリなご指摘を受ける始末...トホホホ。だって最近、マニュアル車は、イベント機材を運ぶ2tトラックしか乗ってないし....ハイ!完全に言い訳です。

SSDSに行ってきました!(その9)

8736c0c6.jpg午前中、スラロームを含んだJターンを左右、午後は定常円旋回を左右、一日のカリキュラムはたったこれだけ!

「サルじゃあるまいし、それで飽きない?」と思われるかもしれませんが、これが不思議なことに全然飽きません。

これだけ何回も何回も反復して、トライして、基礎を積み上げる....こんな機会はなかなかあるものじゃありません。基礎だけれど、これだけクルマの動きを色々体験すると、スポーツ走行だけじゃなく、街中の運転でも役立つことが沢山あると思います。実はこれが一番贅沢な走行イベントなのかもしれません。

写真は、雨が上がってしまったので、全員で水巻をする....の図。
ドライでやったらタイヤが何本あっても足りませんが、ウェット路面のおかげで驚くほどブロックは減りませんでした。

BRAKE FLUID DOT4 500ccで販売開始します!

a82bbeff.jpg先月初旬に欠品のご案内したままになっておりました「ブレーキフルードのDOT4」ですが、500cc缶での販売を7月2日より開始いたします。

お待たせしておりました皆さん、大変申し訳ありませんでした。
予約注文されていたお客様へは、7月2日以降、順次発送を開始しますので、よろしくお願いいたします。

※まだ500cc缶の写真がありません。ご了承ください。

まるテン聞きかじり知識<4>:ロータリーのエンジンオイル選び

a2e20dc0.jpgこんにちは。
みなさん、ここのところ、数多くのお問合せをいただきましてありがとうございます。なるべく早くご回答するように心がけていますが、時間がかかることもありますので、ご了承くださいませ。

先日、FD3Sのエンジンオイルについてのお問合せがありました。
既にご回答をさせて頂きましたが、基本的にはRX-8にも通ずるもので、お悩みのユーザーもいらっしゃると思いますので、今回はロータリーエンジンに対するオイル選びについての考え方を紹介してみようと思います。

RX-7&RX-8は、FD3S以降、暴力的な加速感はなくなったものの、ロータリーならではの、バイクで言えば2スト的な「吹け」と、「あら?エンブレない!」感覚は、いつ乗っても新鮮ですし、純粋にスポーツカー感覚として楽しめる数少ないクルマですよね。
思えば私が学生時代に、初めてサーキットを走ったのもSA22型RX-7のプロダクションカーで、あの「富士フレッシュマンレース」の全盛期でした...(GCの前座とか...古ぅっ!)。今の富士SWしか知らない人には、あり得ない程の危ないコースでしたし...。
今や次期RX-7の復活も囁かれては消え....を繰り返しているので、もっともっとロータリーを楽しむ人が増え、貴重な世界随一のエンジン形式の火を消すことがない様にしたいものです....それには買うのが一番なんですけどねぇ..。

さて、それはさておき、ロータリーエンジンが一般のレシプロエンジンと最も異なる点は、構造上、エンジンオイルが直接燃焼室に入り潤滑していることです。
個体差はあると思いますが、3000〜5000kmでオイルが500〜1000cc消費されながら(現RX-8の13B-MSPのオイル消費量は、かなり抑えられている様です)、冷却にもかなり貢献しているのです。
当然、オイルには、ロータリー特有の高い燃焼温度に晒されてもスラッジの出ない、焦げ付かないことが第一に求められますが、反面、あまり粘度を高くすると、ロータリーの持ち味であるレスポンスのよさをスポイルしてしまいます。そこで、ワイドレンジの...つまり固くて柔らかい...オイルが必要になります。

通常、ワイドレンジオイルを作る際には、柔らかいベースオイルに高分子ポリマーという"見かけの粘度"を上げる増粘剤というものを使い、高い粘度を作り出しています(基本的に5W-50、10W-60など、数字の差が大きいほど、ポリマーが多く使われる傾向があると考えてください)。
実は、この高分子ポリマーは、一度高温に晒されてしまうと、分子同士の結合が簡単に切れ、あとは二度と結合せずにオイルのなかに「ゴミ」となって、溜まっていってしまうのです。これがスラッジで、エンジン内部やオイルそのものを汚し、両方の耐久性を下げていくのです。

前にもご紹介した通り、A.S.H.のオイルは、ベースオイルから油膜が強固なものを使用し、高分子ポリマーを使っていません(※注)ので、ワイドレンジオイルでも、長期間にわたって強い油膜を維持できるのです。

A.S.H.のラインナップの中で、ロータリー用にワイドな粘度グレードを選ぶとなると、5W-40か、10W-50となります。
この二つのグレードがあるA.S.H.オイルは下記の通りです。

・FSE E-SPEC フルエステルオイル ¥3,990/1L(税込)
・FS PAO+エステルオイル ¥3,150/1L(税込)
・VSE VHVI+エステルオイル ¥2,625/1L(税込)

最もお勧めするのは、レスポンスや油膜の耐久性を考えると、なんと言ってもフルエステルのFSE E-SPECになってしまうのですが、
VSEであっても、一般の化学合成油と比較して十分にサーキット走行に耐える性能は確保されていますので、安心してお使いいただけます。

これからの季節で、サーキットなどのスポーツ走行をされるのでしたら、10W-50を。街乗りメインで、たまにはワインディングを気持ちよく走ってみる、という感じでしたら、フィーリング重視で年間を通して5W-40をお選び頂ければよいのではないかと思います。

<※注>
VSEの5W-40は、製造上、極少量ですがポリマーを使用しています。但し、一般のポリマーと比較してスラッジの発生を極力抑えたA.S.H.オリジナルのポリマーを使用しておりますので、他社同グレードより、優れた油膜保持力を発揮します。

以上、ロータリーエンジンについてのオイル選びをご説明しました。
また、みなさまから寄せられたご質問の中からもピックアップして、解説をしたいと思います。

マルてん聞きかじり知識<3>:オイル粘度選びの豆知識

98f13814.jpgまたうっかり、ご無沙汰してしまいました。

前回のブレーキフルードの選び方は、意外に多く「参考になった」という方がいらっしゃいました。
では、肝心のエンジンオイルの粘度グレード選びは??....という旨のお問合せも頂きましたので、今回は引き続きエンジンオイルの粘度選びについて、ご説明したいと思います(粘度グレードの表示の説明については、いろんなサイトで説明が出ているので、ここでは省略します)。

粘度グレード選びには、皆さんもいろいろな要素や「説」があって困っているのではないかと思いますが、まずは、取扱説明書に書いてあるグレード(5W-30など)を基準にするのが一番です。

これをベースに、スポーツ走行が多いのなら、油膜強度を上げるために、10W-30、10W-40...とグレードを上げていけばいいですし、より軽く省燃費性を確保したいというなら、0W-30、0W-20と下げていけばいいと思います(ただし下げる場合には、低温でも油膜をしっかり確保できるオイルを選ぶことが必要で、下げる時ほど安いオイルは避けた方が無難です)。

もう一つ、判断基準をあげるとすれば、エンジンのピストンスピードを考慮するといいでしょう。
量販店のオイル売場などで、ただ単純に「2000cc以上のセダンに最適!」なんて、排気量でグレードを分けていたりするポップを見て、ちょっと「?」と思ったことはないですか?(これはスポーツ走行などをしない一般ドライバーに対して、分かりやすいようにしているので、問題ないのですが...)

気になるところというと....。
例えば、同じ2500ccのエンジンでも4気筒も6気筒もある訳です。
この違いは、エンジン搭載スペースの都合や、コスト面、性能追求の考え方など、メーカーの思想や都合で決められていますが、皆さんご存知の通り、実質的には「ボア×ストローク」に大きな違いが出てきますよね。

一般的には、気筒数が少ない方がロングストロークエンジンになり、どうしてもピストンスピードが上昇してしまいます。
ピストンスピードは下記の式で求められますが、
<RPM(毎分回転数) ÷ 60(一秒間の回転数) x ストローク(行程) x 2(クランク1回転で1往復) = 平均ピストンスピード>
一例として、2500cc 6気筒のN52B25A(ボア82.0×ストローク78.8)と、同じく2500cc 4気筒エンジンのL5-VE(ボア89.0×ストローク100.0)を6000rpmで比較してみましょう。

耐久性を重視した市販車エンジンの場合、ピストンスピードは20m/秒以内に抑えるのが一般的といわれていますが、6気筒のN52B25Aエンジンは15.7m/秒というスピードなのに対し、4気筒のL5-VEエンジンの場合は、ジャスト20.0m/秒とギリギリの数値となってしまいます。
これは、バイクではもっと顕著で、同じ"CB400"でもスーパーフォア(4気筒)は、9.8m/秒、SS(単気筒)は16.3m/秒(共に7000rpm時)となります。

ロングストロークエンジンが回らない(回せない)というのは、こういう理由から来ていますし、現在のV8規定以前のF1が、V10だのV12だのと気筒数を増やしていたのも、1シリンダー当たりのピストンスピードを抑え、回転数を上げて行きたいからに他なりません(その時でさえ、35m/秒にも達していたF1!19,000rpm規制!?の現V8エンジンは、いったいどのくらいのスピードなんでしょーか?...ボア×ストロークが公表されていないんですよねぇ)。

ここでオイルについて考えると、当然、ロングストロークエンジンの方が、オイルにとってキツイ状況になっています。
ピストンスピードが上がると、ジャーナルにかかる面圧も高くなり、それだけ鋭い勢いでオイルを掻き切ろうとする作用が働きますので、同じ排気量でもロングストロークエンジンは、より油膜の強いエンジンオイルを選ぶ必要があるのです。

こうしたことから、ロングストロークエンジンでは「オイルを低粘度にして、粘性抵抗を減少させて回転数を稼ごう!」といったことは、安易にはお勧めできません。粘度グレードを落とすのであれば、しっかりとした油膜を確保し続けられるオイルを選んでください。
あ、マルチシリンダーエンジンだって、油膜維持性能が強いことに越したことはないんですよ(笑)。
多気筒のほうが、より粘性が低いオイルが使用できるってことなのです。

なんだか、ただの一般論になってしまいましたが、エンジンのストロークによる粘度の選び方...というオイル選びの一端を大まかに説明してみました。 ご参考になりましたでしょうか?

また、何かご質問がありましたら、MARS MARKETのお問合せからどうぞ。
http://www.mars-plan.com/info.html