マルてんBlog

MARS MARKET店長ブログ。A.S.H.モーターオイルの解説や趣味・日常のことを徒然なるままに...。

マルてん聞きかじり知識<2>:ブレーキフルードってどう選んでます?

7dbe4609.jpg皆さん、ブレーキフルードの選び方ってどうしてますか?
未だに「DOT5はレース用だし…」とか、色々な話に惑わされてしまって、なんとなく、首を傾げながら選んでしまってないですか?
先日、一人のお客様からブレーキフルードの選び方についてご質問がありましたので、この機会に解説したいと思います。

上の表(※)は、FMVSS(米国)規格と、JIS K2233規格「非鉱油系ブレーキ液」に基づくデータの一部に、JCDプロダクツHPに掲載されている性状表のデータを合わせたものです。
※クリックすると別ウインドで大きくなります。

一見、「なんのこっちゃ?」という数値ですが、これをつぶさに見ていくと、ブレーキフルードの選び方が分かってくるのです。
まず、それぞれの項目を説明しましょう。

●ドライ沸点---ブレーキフルードが新品の状態で、沸騰する温度ということが出来ます。
●ウエット沸点---ブレーキフルードを半年以上使用(想定)し、水分を3.0〜3.2%含んだ場合の沸点です。
  もちろん、各々沸点が高い方が、ベーパーロックを起こしにくいと言えます。
●動粘度---マイナス40℃、100℃での液体の硬さを表しています。
  数字が大きいほど硬いことを示しています。

これらの項目をよくご確認いただくと、それぞれの用途が読み取れてくると思います。

タイムトライアルやレース用に限定して使用している車両であれば、ドライ沸点と、100℃での動粘度が高いものを選びたいので、その二つの数値が最も高い「Type-S」となります。
ただし、-40℃の動粘度をご覧いただくと分かりますが、低温では硬すぎてFMVSSの規格値から外れてしまっていることに注意してください。寒冷地で行う競技はもちろん、一般走行でも使用を避けることをお勧めします。「Type-S」は、それ程にスポーツ性を重視しているブレーキフルードだという事をご理解ください。

これに対し、低温を含めて四季を通じて一般的に使いやすいのが「DOT5」です。
ドライ沸点こそ少々「DOT4」に及びませんが、水分を含んでしまっても沸点が高く、同時に低温や高温でも柔らかいことが見てとれます。
特に最近当たり前となってきているABS装着車では、低温時にフルードの動きが硬いと作動にリスクが伴う可能性も高いので、こんなことからも一般走行には「DOT5」が一番向いており、「DOT5はオールマイティ・フルード」と言うことができます。

で、ここで「DOT4の使い道は??」という疑問が素直に浮かんでくると思います。
「DOT4」は、まさに「Type-S」と、「DOT5」の中間的な使い方と言っていいでしょう。つまり、ナンバー付車両で、週末などにサーキットを走ったりする使い方には、ドライ沸点と100℃での動粘度が高い「DOT4」がベストな選択となるのです。
お客さんの声では、ノーマル車に近い状態でサーキット走行をしていて、「DOT5」だとABSのフィーリングが"ぐんにゃり"しているので、"しっかり感"が欲しいという理由で、「DOT4」を使用しているという方もいらっしゃるほどです。

ざっくりとご説明しましたが、ブレーキフルード選びの参考になりましたでしょうか?
「DOT5はすぐに水分を含んでしまうからレース用!」なんて、古い伝説に惑わされることなく、ご自身の用途に合ったフルード選択をしてください。

マルてん聞きかじり知識<1>:ノーポリマーってどういうこと?

8c3e4aa8.jpgA.S.H.の第一の基本は、"ノーポリマー"であることです。
この「ポリマーを使っていない」とは、どういうことなのかを説明してみようと思います。

基本的にオイルは、基礎となる「ベースオイル」に清浄剤、減摩剤などの「添加剤」を混ぜて出来ています。
その昔、オイルの粘度グレードは、#40とか#30とか単一の数字(粘度グレード)で、各温度域に対応していました。つまり昔のユーザーは、季節や使用状況によって細かく粘度を変えていたのです。

しかし現在は、皆さんもご存知のように5W-50や0W-30など、幅広い温度域に対応するオイルが当たり前となりました。
実は、この"マルチグレード"化に貢献したのが「ポリマー」なのです。
「ポリマー」とは、増粘剤と呼ばれ、いわば水飴のようなトロミがある物質です。
これを低粘度の柔らかいベースオイル(低温でも動きやすい)に加えることにより、本来なら高温で保てなくなってしまう粘り(粘度)を確保できるようになったのです。

この作る側にとっては、安価で見た目の粘度を確保するには都合のよい「ポリマー」も、実はハードな使用状況になればなるほど、弊害をもたらす厄介なヤツになってしまうのです。

厄介者「ポリマー」は、一度高温に晒されてしまうと、簡単に分子のつながりが途切れ、オイルの中のただのゴミになってしまうのです。
ただのゴミといっても、機関内部に堆積(よく言うスラッジ)してしまうし、もちろん、粘度など保ちようがないのですから、より高度な走りを求めるユーザーには、問題以外の何ものでもないのです。

こういったことから、A.S.H.は「ポリマー」の使用をしていないのです(技術的に特殊なポリマーを使用している製品も極一部にありますが)。
つまり、"ノーポリマー"は、A.S.H.の掲げるテーマ「ロングライフ」の最大の要素であるのです。
その為には、ベースオイルからどうしても高価なものとなってしまいますが、そのクオリティは、A.S.H.より高価なオイルと比較しても、決して劣るものではありません(そこは私が比較できる領域ではないのですが..)。

まず、走りにこだわる皆さんは、"ノーポリマーであること"をオイルを選ぶ指針として間違いないのではないでしょうか?

また、皆さんから問合せが多い事項がありましたら、極力調べて、説明したいと思います。疑問などがありましたら、ash.mars@mars-plan.comへ("遠慮なく"と言い切れないところがミソ)どうぞ。

新東京サーキット

92215b92.jpg昨日、仕事ついでにカートレースのメッカ「新東京サーキット」へ行ってみました。
昔々、アイルトン・セナも来た四街道にあった時には、2回ほどKTで走ったことがありましたが、市原にお引越しになってからは、一度も行ったことがありませんでした。
私は、年に3回ほど、レンタルカートで耐久レースをたしなむ程度ですが、昨年から何度か「オートパラダイス御殿場」でEAZY KART 100というレンタルカートに乗らせてもらい、ハイパワー(?)&遠心クラッチ付きの「楽」なカートの面白さに、目覚めないように注意しているところです(なんのこっちゃ?)。
昨日は、偶然にもフリー走行日で、平日であるにも関わらず、沢山のショップと人が練習に来ていました。
なんだか、トランスポーターも4t車だったり、ベンツのコマーシャルバンだったりして、さすがにメッカは違いますね〜。
ちょっと御殿場まで行くのが遠いので、県内のコースで走れたらなぁ..と思っていたのですが、皆さん走りもレベルが高そうな気配だったので、ちょっと躊躇しますね。
いや、APGでもレベルが高くて、バランス的にデッカイヘルメットの子供たちにあっさりインを刺され、立ち上がりではお礼の手まで上げてもらってるんで(「ゆずったんじゃないわい!」と自分のヘルメットの中で叫ぶ)、どこでも同じっちゃ、同じなんですけどね...。
一度はレンタルカートで走ってみようかなぁ...。

SSドラスクその1

4eab2135.jpg一昨日、エビスサーキットで行われたSSDSへお邪魔しに行って来ました。
SSDSとは、あのモータージャーナリストの斉藤聡さんと、某自動車メーカーで最高ランクのテストドライバーをやっていた渋谷和義さんを講師に、自動車の動き、動かし方を基礎から覚えるドライビングスクールです。
各地のサーキットや人口湖の氷上などを使って行われているのですが、ラップタイムが成果ではなく、幅広いあらゆる速度域で自動車をいかに制御するかということを目的にしています。
参加者の皆さんもとても知的な方々で、それぞれに課題を持って取り組んでいる姿が印象的でした。
朝から夕方まで、講師の二人は生徒の車を運転したり、助手席からアドバイスをしたりと、生徒さんのカルテを片手に忙しく動き回ってました。
こりゃぁ、運転うまくなるわ...。
JCDプロダクツの岸野社長と共に、オイルの解説とJCDプロダクツのコンプリートカーの試乗に行った私は、自分の「こじる」粗い運転が恥ずかしいので、うまい人達を前にコースへ出られませんでした。
(自分ではこじってないつもりなのに、この前マラソンに行ったレーサーT氏に「こじるってる」って言われるんだよなぁ....こんなとこで愚痴ってどうする....)

SSドラスクその2

d8f220df.jpg講師のお二人(写真左が斉藤聡さん、右が渋谷和義さん)。
時には助手席からステアリングを抑えたり、押したり、引いたりするスパルタ教育もあるとか…。
ドライビングばかりではなく、車の構造やチューニングをするポイントなど、的確に教えてくれるので、著名レーサーがタワーから観て、言葉だけのアドバイスをするドラスクをとは別次元の内容です。
前夜は参加者の皆さんと宿を共にするので、色々な裏話も聞けるし、それがまた面白い!